Porsche 959

W historii motoryzacji jest zaledwie kilka samochodów, które tak bardzo wyprzedzały swoje czasy jak Porsche 959. Prace nad konstrukcją samochodu zaczęły się początkiem lat 80-tych. Założenia od razu były bardzo ambitne, choć zmieniały się z biegiem rozwoju prototypu. Samochód początkowo nazywał się Gruppe B i docelowo miał ścigać się na rajdowych trasach z dynamicznie rozwijającą się grupą B. W 1983 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie odbyła się premiera prototypu o nazwie Porsche Gruppe B. W założeniach Porsche, starty w rajdach miały być doskonałym poligonem doświadczalnym dla rozwoju samochodów. Po dokładniejszych analizach zrezygnowano jednak z planu rywalizacji w grupie B. Koszty związane z wystartowaniem w pełnym sezonie rajdowym wielokrotnie przewyższały korzyści, które mogły być z niego wyniesione.

Po zmianie koncepcji rozwoju, Porsche położyło nacisk na nowoczesność konstrukcji i wyrafinowanie techniczne przyszłego samochodu. Koszty zeszły na drugi plan, a samochód miał być wspaniałą wizytówką niesamowitych możliwości technicznych firmy. Z tych założeń powstał, na zawsze legendarny samochód. Porsche 959 naszpikowany był nowościami, wśród których wymienić można elektronicznie sterowany napęd 4×4, amortyzatory o regulowanej sile tłumienia, regulowana wysokość zawieszenia oraz kontrolę ciśnienia w oponach. Premiera gotowej wersji drogowej odbyła się w 1985 roku. Ze względu na skomplikowanie technologiczne i wynikające z tego komplikacje, pierwsze egzemplarze trafiły do klientów dopiero w 1987 roku. Produkcję samochodu zakończono w 1988 roku, po wyprodukowaniu 300 egzemplarzy. Samochód kosztował fortunę, a cena oferowana klientom wynosiła i tak tylko połowę wartości samochodu. Porsche traciło przy każdym wyprodukowanym egzemplarzu.

Silnik

Porsche, przy doborze silnika podążało dobrze znaną przez siebie drogą. Silnik to 6 cylindrowa jednostka w układzie boxer o pojemności skokowej 2884 ccm, z użebrowanymi cylindrami chłodzonymi powietrzem. Ze względu na wysokie temperatury, w głowicy cylindrów zastosowano chłodzenie cieczą. Wymiana mieszanki w każdym cylindrze dokonywana była za pośrednictwem 4 zaworów, co w połowie lat osiemdziesiątych było nowoczesnym rozwiązaniem. Silnik wyposażono również w 4 wałki rozrządu i hydrauliczną regulację luzów zaworowych. Wyczynowe przeznaczenie silnika podkreślała sucha miska olejowa oraz tytanowe korbowody. Nowoczesność silnika kryła się jednak w zaawansowanym systemie turbodoładowania. Zastosowano dwie turbosprężarki, po jednej na każdy rząd cylindrów. Nie pracowały one równolegle, lecz stopniowo w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej. Przy niskich prędkościach obrotowych zamykany był zawór blokujący wylot spalin z jednej z turbosprężarek. Kolektory wydechowe z obu rzędów cylindrów połączono są ze sobą. Dzięki temu wszystkie spaliny z obu kolektorów kierowane były na jedną turbosprężarkę. Dopiero, gdy prędkość obrotowa silnika była wystarczająco wysoka, otwierał się zawór drugiej turbosprężarki. Od tego momentu obie turbosprężarki pracowały równolegle. Ten rozbudowany system sterowania pozwala zmniejszyć opóźnienie turbosprężarki, tzw. turbo dziurę. W ten sposób sprężone powietrze trafiało do cylindrów przez dwa intercoolery. Silnik zasilany był w paliwo przez układ wtryskowy Bosch Motronic. Zabiegi te pozwoliły na stworzenie silnika o mocy maksymalnej 444 KM przy 6500 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 500 Nm przy prędkości obrotowej 5500 obr/min. Pozwalał on rozpędzać się samochodowi od 0 do 100 km/h w 3.7 sek. i osiągać prędkość maksymalną wynoszącą 315 km/h.

Układ napędowy i zawieszenie

Początkiem lat osiemdziesiątych napędy 4×4 w samochodach dopiero raczkowały i dostępne były tylko w kilku modelach na rynku. W tym miejscu Porsche znów poszło o jeden krok naprzód stosując sterowany elektronicznie napęd na 4 koła, który regulował przepływ momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią. Regulacja ta odbywa się za pomocą wielotarczowego sprzęgła umieszczonego przed przekładnią główną przedniego mechanizmu różnicowego. Dodatkowo trakcja zwiększona była dzięki blokadzie tylnego mechanizmu różnicowego. Kierowca Porsche 959 do wyboru miał 4 programy pracy napędu 4×4. Był to powiew XXI wieku dostępny w latach osiemdziesiątych. Program Dry (od angielskiego sucho) sugerowany był do jazdy po suchych nawierzchniach, Wet Road (ang. mokre drogi) do jazdy po mokrych drogach oraz Ice Snow (ang. lód, śnieg) do zimowej jazdy po śniegu i lodzie. Dostępny był również tryb Traction, który na stałe blokował sprzęgło układu napędowego oraz tylny mechanizm różnicowy. Stosowany był do jazdy w bardzo trudnych warunkach, jak głęboki śnieg lub błoto.

Poza dostępnymi programami, napęd 4×4 samoistnie regulował siły napędowe na osiach w przypadku wykrycia poślizgu kół przy przyspieszaniu. Dalsze nowości kryły się w zawieszeniu samochodu. Podążając śladami Citroena Porsche wyposażyło 959 w regulowaną wysokość zawieszenia. Do każdego z amortyzatorów podłączone były przewódy hydrauliczne, tworzyły one dwa osobne obwody dla przedniej i tylnej osi. Wspólna pompa hydrauliczna i zestaw zaworów regulował przepływ płynu hydraulicznego pozwalając zmieniać prześwit w zakresie od 120 do 180 mm. Mało tego, na każdym z amortyzatorów zainstalowano silnik elektryczny, który pozwalał z kabiny regulować siłę tłumienia. Inteligentny napęd 4×4 oraz zawieszenie wyprzedzały swe czasy o wiele lat. Tego typu rozwiązania posiada np. najnowsze Audi TT, które swą premierę miało około 20 lat po 959.

Hamulce i nadwozie

Dalszymi nowościami lat osiemdziesiątych było zastosowanie układu ABS. Ten zastosowany w Porsche 959 był 4 kanałowym ABSem, który pozwalał na indywidualną kontrolę każdego z kół. Obecnie taki ABS posiada każdy nowy samochód. Przypomnijmy jednak, że w tamtych latach ABS często był dwukanałowy, czyli rozróżniał tylko przednią i tylną oś. Kierowca 959 mógł poczuć się jak w kokpicie samolotu, obsługując wszystkie dostępne systemy pokładowe. Dodatkowo monitorowane było ciśnienie w każdym z 4 kół, wyświetlając na desce rozdzielczej informacje o zbyt niskiej wartości. Ciekawostką były magnezowe felgi, których ramiona wypełnione były powietrzem, tworząc z wnętrzem opony jedną przestrzeń. Nowoczesna technika schowana pod nadwoziem, wymagała zastosowania również nowych technologii przy jego tworzeniu. Rama nadwozia wykonana została w technologii klasycznej, ze zgrzewanych blach stalowych. Gotowa konstrukcja została ocynkowana. To co widzimy patrząc na gotowy samochód, to w dużej mierze włókno szklane wzmocnione żywicą epoksydową. Z tego materiału wykonano pokrycia prawie całego samochodu, czyli

przednie błotniki, dach, progi oraz cały tył łącznie z maską silnika. Do wytworzenia drzwi oraz przedniej pokrywy wykorzystano aluminium. Przedni zderzak wykonano z pianki poliuretanowej. Poświęcono dużą uwagę kształtowi nadwozia. Zoptymalizowano kanały powietrzne oraz tylny spojler pod kątem docisku aerodynamicznego, podwozie samochodu zostało pokryte płaskimi panelami. Zastosowano wloty powietrza typu NACA charakteryzujące się niskim oporem. Pozwoliło to uzyskać bardzo niski współczynnik oporu aerodynamicznego wynoszący zaledwie 0.31.

Starty w rajdach i wyścigach

Początkowo koncepcją Porsche 959 był start w rajdach płaskich w rywalizacji gruby B. Po wycofaniu się z tej koncepcji Porsche nie zaniechało całkowicie rajdowych planów i zgłosiło swe samochody do rajdów terenowych typu cross-country. Królem tego typu imprez był oczywiście rajd Dakar i Porsche podjęło próbę walki z wymagającymi przeciwnikami i naturą. Próba ta okazała się bardzo owocna ponieważ już w 1984 roku Porsche wygrało rajd Dakar. Zwycięstwo zostało odniesione modelem 911, który spełniał warunek homologacji, jakim był limit wyprodukowania co najmniej 200 egzemplarzy samochodu. W rzeczywistości samochód ten skrywał w sobie wiele rozwiązań z modelu 959, który w tym okresie był jeszcze prototypem. Wśród tych rozwiązań wskazać można napęd na 4 koła, który nie był stosowany w seryjnych 911. W 1985 roku, gdy oficjalnie 959 był już w produkcji, samochód pojawił się na trasach rajdowych, jednym z kierowców był uznany francuski kierowca Jacky Ickx. Start w rajdzie Dakar nie należał jednak do udanych i rok po triumfie 911, na metę rajdu nie dodarł żaden z trzech startujących 959. Rok nie należał jednak do straconych ponieważ przyniósł on zwycięstwo w egipskim Rajdzie Faraonów. Zdobyte doświadczenia pozwoliły przygotować się Porsche to Dakaru w 1986 roku. Tym razem samochody i kierowcy nie zawiedli, Porsche 959 osiągnęło ogromny sukces zajmując dwa pierwsze miejsca. Na bazie Porsche 959 powstał również samochód przeznaczony do wyścigów długodystansowych, nazwany 961. W 1986 roku samochód zajął 7 miejsce w swej klasie w wyścigu w Le Mans.

Dane techniczne