magazyn motoryzacyjny
Strona główna Artykuły Nowości Galerie Newsletter O serwisie
kontakt reklama mapa strony
znajdujesz się w: Strona główna » Artykuły » Mitsubishi Lancer Evolution X
Artykuły
Prezentacje samochodów

Mitsubishi Lancer Evolution X

Mitsubishi Lancer Evolution X, limitowana edycja na rynek brytyjski o nazwie FQ-400 z silnikiem o mocy 400 KM
Spis treści artykułu:
Samochodów Mitsubishi Lancer Evolution X nie trzeba przedstawiać żadnemu miłośnikowi motoryzacji. Każda jego ewolucja jest motoryzacyjną legendą, skrzętnie budowaną przez lata na rajdowych trasach. Jedynym godnym przeciwnikiem Lancera jest Subaru Impreza WRX STI i walka o pierwszeństwo w tej bitwie trwa od lat. Samochód odniósł sukces w rajdowej grupie N tylko i wyłącznie dzięki bardzo udanemu modelowi seryjnemu. Wszystkie generacje Evo od lat oferowane są standartowo z turbodoładowanym benzynowym silnikiem o pojemności dwóch litrów i stałym napędem na 4 koła. Dodatkowo przy tak sportowych osiągach Lancery od lat kojarzone są z solidnością i niezawodnością.

Dźwignia zmiany biegów dwusprzęgłowej skrzyni biegów TC-SST (Twin Clutch Sportronic Shift Transmission)
Mitsubishi Lancer Evolution X w zakresie układu przeniesienia napędu oferuje nam w zasadzie wszystko co do tej pory zostało wymyślone. Można powiedzieć, że standardowa pięciobiegowa manualna skrzynia biegów, jest jedynym klasycznym rozwiązaniem w tym samochodzie. Jest to najrozsądniejsza decyzja dla wszystkich, którzy chcą wykorzystywać swe Mitsubishi do naprawdę rajdowej jazdy. Jednak, za dopłatą, można zrezygnować z ręcznej skrzyni biegów na rzecz zupełnej nowości w Mitsubishi Lancer Evolution X. Jest nią sześciobiegowa, zautomatyzowana dwusprzęgłowa skrzynia biegów nazwana TC-SST (Twin Clutch Sportronic Shift Transmission). Trzeba przyznać, że jest to pierwsza w historii Lancera prawdziwa alternatywa dla manualnej przekładni. Lancer w poprzednich wersjach miał incydenty z automatycznymi skrzyniami biegów. Jednak każdy miłośnik motoryzacji wie, że ten typ przekładni nie nadaje się do samochodu o tak sportowym duchu. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów jest naprawdę szybka, w dodatku jedno dodatkowe przełożenie pozwala efektywniej wykorzystać moc silnika. W konstrukcji skrzyni biegów wykorzystano dwa wielotarczowe sprzęgła mokre o tej samej średnicy. Jedno sprzęgło połączone jest z wałkiem o parzystych numerach biegów, natomiast drugie z wałkiem o nieparzystych numerach biegów i biegiem wstecznym. Sprzęgła sterowane są elektrohydraulicznie. Cała konstrukcja jest bardzo zwarta co pozwoliło zabudować ją w układzie poprzecznym. Skrzynia biegów oferuje kierowcy trzy tryby pracy. W trybie Normal, zalecanym do codziennej jazdy, przełożenia zmieniane są przy niskich prędkościach obrotowych silnika, czas zmiany biegów jest najdłuższy (choć i tak imponująco krótki), a silnik reaguje mało agresywnie na pedał przyspieszenia.
Zwarta konstrukcja centralnego mechanizmu różnicowego blokowanego sprzęgłem wielotarczowym wraz z przednim mechanizmem różnicowym o powiększonym tarciu wewnętrznym
Takie zestrojenie przekładni i silnika pozwala sprawnie poruszać się na co dzień i zaoszczędzić trochę paliwa. W trybie Sport przełożenia zmieniane są przy wyższej prędkości silnika oraz szybciej. Samochód reaguje lepiej na dodanie gazu. Trzeci tryb to S-Sport, w którym wszystkie charakterystyki stają się sportowo agresywne. Skrzynia biegów pozwala rozpędzić się silnikowi wysokich prędkości, biegi zmieniają się błyskawicznie, a silnik reaguje najszybciej jak to możliwe. Do manualnej zmiany biegów kierowca może wybrać dźwignię zmiany biegów lub magnezowe dźwigienki przy kierownicy. Fani rajdowej jazdy na pewno docenią sposób zmiany biegów za pomocą dźwigni. Redukcja następuje przy ruchu dźwigni w przód (dźwignia w osi samochodu), a zmiana biegu na wyższy odwrotnie. Taka zmiana jest bardziej intuicyjna i zgodna z tym co znajdziemy w prawdziwych rajdówkach. W trosce o żywotność sprzęgieł, producent nie zastosował systemu launch control przez co ruszanie samochodem odbywa się tylko w stosunkowo łagodny sposób. Niestety odbija się to na czasie rozpędzania samochodu. Wersja z 295 konnym silnikiem w wersji z przekładnią manualną rozpędza się do 100 km/h o 0.9 s krócej. Niewątpliwie jest to wada, jednak gdy samochód ruszy z miejsca dwusprzęgłowa skrzynia biegów oferuje wrażenia rodem z Formuły 1.

Aktywny mechanizm różnicowy tylnej osi, wspomaga skręcanie samochodu dostarczając większą siłę napędową na zewnętrzne koło
Za skrzynią biegów pojawia się cała kolejka inteligentnych rozwiązań, do których Mitsubishi przyzwyczaiło nas już we wcześniejszych wersjach. Pierwszym na drodze jest centralny mechanizm różnicowy. Mitsubishi nazywa go aktywnym. Mechanizm ten tak naprawdę to zwykły mechanizm różnicowy ze stożkowymi kołami zębatymi. Blokowany jest elektrohydraulicznie za pomocą wielotarczowego sprzęgła i właśnie sposób sterowania blokadą pozwala nazywać ten mechanizm aktywnym. Blokada może nastąpić błyskawicznie przy utracie przyczepności jednej z osi, ale możliwe są również kontrolowane poślizgi. Na przedniej osi zastosowano mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD − limited slip differential) typu ślimakowego. Patrząc na foldery reklamowe Mitsubishi wydaje się, że na tylnej osi zastosowano aktywny mechanizm różnicowy znany z poprzednich wersji Evolution X. Wprawne oko dostrzeże jednak, że w miejscu stożkowego mechanizmu różnicowego pojawił się mechanizm o budowie planetarny z zębami prostymi. Zespół przekładni przyspieszających lewe lub prawe koło oraz sprzęgieł sterujących pozostał podobny. Mitsubishi poza mechanicznym aspektem układu przeniesienia napędu włożyło duży wysiłek w połączeniu jego wszystkich komponentów wspólnym systemem sterowania nazwany S-AWC.

System ten pozwala w ponadprzeciętny sposobów wykorzystać przyczepność kół do napędzania, skręcania i hamowania samochodu. W tym celu wykorzystywane są aktywne elementy układu przeniesienia napędu oraz hamulcowego. W skład systemu wchodzą:
ACD (Active Center Differential) − aktywny centralny mechanizm różnicowy, który jak wspomniano wcześniej, dzięki blokadzie ze sprzęgłem wielotarczowym pozwala maksymalnie wykorzystać przyczepność kół przy przyspieszaniu.
AYC (Active Yaw Control) − wspomaganie kierowalności samochodu za pomocą tylnego aktywnego mechanizmu różnicowego. Mechanizm ten pozwala rozdzielać różny moment napędowy na lewe i prawe koło tylnej osi. W praktyce oznacza to, że w trakcie skręcania tylne zewnętrze koło kręci się szybciej co wspomaga skręcanie. Ilustracją działania tego systemu może być pojazd gąsienicowy (np. czołg), aby skręcić musimy przyhamować lub przyspieszyć jedną z gąsienic. Właśnie w taki sposób Lancer Evolution X wspomaga kierowanie. System AYC wspomagany jest również hamulcami oraz występuje jeden ciekawy trym pracy, który pozwala na różnicowanie momentu pomiędzy kołami nawet gdy kierowca wciśnie pedał sprzęgła lub zdejmie nogę z pedału gazu.
ASC (Active Stability Control) − system ten błyskawicznie wykrywa poślizg kół i w adekwatny sposób hamuje poszczególnymi kołami zapewniając optymalne warunki przyspieszania. Lancer Evolution X posiada czujniki ciśnienia w układzie hamulcowym przy każdym z kół co pozwala w ultra precyzyjny sposób sterować układem hamulcowym.
Sport ABS (Antilock Brake System) − jest to sportowa odmiana ABS′u charakteryzująca się przede wszystkim opóźnionym progiem zadziałania, w porównaniu do samochodów popularnych.

wykres mocy 4B11
Porównanie krzywych mocy i momentu obrotowego silnika z Lancera Evolution X oraz Evo IX. Widoczny wzrost momentu obrotoweo przy zachowaniu mocy maksymalnej. Charakterystyki z wersji japońskich.
Lancer Evolution X został wprowadzony na rynek wraz z zupełnie nowym silnikiem o oznaczeniu 4B11. Silnik różni dużo od swojego poprzednika w Lancerze Evo IX. Przede wszystkim zastosowany odlewany ciśnieniowo aluminiowy blok silnika, który pozwolił zmniejszyć masę oraz usprawnił odprowadzanie ciepła. W celu usztywnienia bloku z doły silnika zastosowano dodatkową ramę usztywniającą, która pozwala zmniejszyć drgania i hałas. Zabiegi te pozwoliły również wyeliminować wałek wyrównoważający. W konsekwencji masa silnika jest o 12,5 kg niższa od poprzednika. Dodatkowo, w celu zwiększenia wytrzymałości, pokrywy czopów głównych przykręcane są do bloku silnika czteroma śrubami. Kolejną zmianą jest odwrócenie stronami kolektora wydechowego dolotowego. Obecnie kolektor dolotowy jest skierowany w przód samochodu, a wydechowy w tył. Dzięki temu układ wydechowy nie misi przechodzić pod silnikiem, który mógł zostać umiejscowiony 10 mm niżej. Dodatkowo w silniku zastosowano zmienne fazy rozrządu na wałku dolotowym, ale również po raz pierwszy na wałku wydechowym. System nazwany MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve-timing Electronic Control System) zwiększa osiągi, obniża emisję i zużycia paliwa. Kolektor dolotowy posiada kanały o jednakowej długości. Zastosowana turbosprężarka posiada wykonany z tytanu wirnik, wymiary zostały zoptymalizowane co pozwoliło osiągnąć nawet o 18% krótszą reakcję na dodanie gazu. O niskie opory układu wydechowego i czystość spalin dba stalowy katalizator. Silnik występuje w kilku konfiguracjach maksymalnej mocy i momentu obrotowego zależnych od wersji oraz rynku.

Na pierwszy rzut oka tylko duży spojler zdradza sportową duszę samochodu
Mitsubishi oferuje wiele wersji Lancera Evolution X w zależności od regionu świata. W Europie oferowana jest przede wszystkim konfiguracja z silnikiem o mocy 295 KM przy 6500 obr/min oraz momencie obrotowym wynoszącym 366 Nm przy 3500 obr/min. Dostępne są dwa rodzaje skrzyni biegów, opisana przekładnia dwusprzęgłowa oraz 5-cio biegowa klasyczna przekładnia ręczna. Samochody dostępne są z dwiema wersjami wyposażeniowymi GSR i MR. W wersji GSR znajdziemy w zasadzie wszystko co jest potrzebne by cieszyć się sportowym duchem samochodu. W wersji MR poza pewnymi luksusowymi dodatkami jak lepszy system audio, nawigacją itp. znajdziemy dwuczęściowe zaciski Brembo na przednich kołach oraz zawieszenie ze sprężynami Eibach oraz amortyzatorami Bilstein. Topowa wersja oferowana na starym kontynencie, oznaczona GT, posiada silnik o mocy 350 KM przy 6500 obr/min i momencie obrotowym aż 450 Nm przy 3500 obr/min. Pozwala to rozpędzić samochód do 100 km/h w 4.9 sekundy. Najszczęśliwszym nabywcami Lancera Evolution X są jednak Brytyjczycy. Na rynek angielski Mitsubishi przegotowało specjalne wersje z silnikami o mocy od 295 do 354 KM oraz momencie obrotowym od 407 Nm do 492 Nm. Dodatkowo w czerwcu 2009 roku oferowana była limitowana wersja 100 egzemplarzy z silnikiem o mocy 400 KM oraz gigantycznym momencie obrotowym wynoszącym 542 Nm pozwalającym rozpędzić samochód do 100 km/h w imponujące 3.8 sekundy.

Mitsubishi Lancer Evolution X
wersja 295 KM Manual 295 KM TC-SST 350 KM Manual 400 KM Manual
silnik 4B11 / 16V DOCH MIVEC; turbodoładowany z intercoolerem
pojemność skokowa 1998 ccm
średnica cylindra x skok tłoka 86.0 x 86.0 mm
stopień sprężania 9.0
maksymalna prędkość obrotowa 7000 obr/min
moc maksymalna 295 KM przy 6500 obr/min 295 KM przy 6500 obr/min 350 KM przy 6500 obr/min 400 KM przy 6500 obr/min
maksymalny moment obrotowy 366 Nm przy 3500 obr/min 366 Nm przy 3500 obr/min 450 Nm przy 3500 obr/min 542 Nm przy 3500 obr/min
przyspieszenie
0 − 100 km/h
5.4 sek. 6.3 sek. 4.9 sek. 3.8 sek.
prędkość maksymalna 240 km/h 242 km/h 250 km/h (ograniczona elektronicznie) 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
zużycie paliwa miejskie/pozamiejskie/średnie 13.6 / 8.3 / 10.2 L/100km 13.9 / 8.5 / 10.5 L/100km b.d. b.d.
masa własna 1560 kg 1560 kg 1560 kg b.d.
dopuszczalna masa całkowita 2040 kg
długość 4505 mm
szerokość 1810 mm
wysokość 1480 mm
rozstaw osi 2650 mm
prześwit 140 mm
REKLAMA
pozostałe artykuły:
Samochody elektryczne - jak działają
Napędy hybrydowe
i elektryczne - klasyfikacja
Samochody hybrydowe - jak działają
Common rail - zasada działania
Jak działa turbodoładowanie
Porsche 959
Co to jest moc i moment obrotowy
Opel Insignia OPC
Dwusprzęgłowe skrzynie biegów
Chiptuning diesela
Audi Quattro
Rodzaje napędów 4x4
treść zawarta na stronie jest własnością serwisu Magazyn Motoryzayjny; wszelkie prawa zastrzeżone ©
poznaj samochód